V případech nehod, kdy jedno vozidlo zezadu narazí do jiného se hovoří o nedodržení bezpečné či bezpečnostní vzdálenosti.
Bezpečná podélná či bezpečnostní vzdálenost není zatím v současné době odpovídajícím způsobem v ČR legislativou na rozdíl od některých evropských zemí regulována a problém nastává až v době, kdy dojde k vzájemnému kontaktu vozidel. Besip pracoval v kampani s časovým odstupem od vozidla před Vámi ve výši 2 sekundy.
Například v sousedním Německu je s pomocí úsekových měření sledována a bodově sankcionována. Například minimální bezpečná vzdálenost definována jako vzdálenost o velikosti 5/10 poloviny hodnoty na tachometru. Tedy při rychlosti 80 km/h je polovina 40 a z toho ještě 5/10 (1/2) = 20 m. Dále Německý bodový systém rozlišuje nebezpečnost nedodržení bezpečného odstupu dle rychlosti (nad 80 km/h a a nad 130 km/h). Hodnocení je rozděleno na 5 části tedy od 5/10 do 1/10 poloviny hodnoty na tachometru se ziskem až čtyř trestnýchbodů. Čím menší je tato hodnota tím větší je pokuta a bodové hodnocení a v některých případech může řidič přijít i o řidičské oprávnění.
V Rakousku je minimální bezpečná vzdálenost definována pomocí časového odstupu mezi vozidly. Minimální bezpečná vzdálenost je definována úsekem 0,4 sekundy bez ohledu na rychlost. Pokud je měřený odstup v rozmezí 0,39 až 0,2 sekundy je řidič postižen záznamem a pokutou, pokud je tento odstup pod 0,2 sekundy je řidiči odebráno řidičské oprávnění na 3 měsíce.
Technicky je podélná bezpečná vzdálenost b dvou za sebou jedoucích vozidel (první vozidlo index I, druhé index II) definována na základě výchozích rychlostí vozidel, dosažitelných zpomalení na daném povrchu a reakční doby řidiče zadního vozidla následovně:
Například při rychlosti obou vozidel 20 m/s, shodném dosažitelném zpomalení 8 m/s2 a reakční době 1 sekunda je bezpečná vzdálenost 20 m, ale při reakční době 1,3 s a zpomalení zadního z vozidel o velikosti 7 m/s2 je již nutná bezpečná vzdálenost o třetinu delší.
Vždy je však třeba zkoumat, zda vozidlo, které má poškozenou zadní část nemohlo předjížděním či přejetím z pruhu do pruhu zkrátit vzdálenost vozidla s poškozenou přední částí, která mohla být před tímto manévrem bezpečná. Tato otázka se stává aktuální v případech tzv. vybrzďování předním vozidlem, či v případech tzv. vynucených dopravních nehod v souvislosti s lákáním plnění ve formě pojistného podvodu.
Velmi důležitým pojmem je dále přiměřená rychlost. Z technického hlediska se jedná o takovou rychlost, ze které je možno včetně reakční doby tR, náběhu brzd (zpomalení při náběhu brzdného účinku an, doba náběhu tn) a brzdění (se zpomalením a) zastavit před překážkou, nebo místem, do kterého má řidič rozhled, tj. na zastavení na známou vzdálenost L. Toto se týká i nočních nehod, kdy v případě, že dosvit tlumených světlometů je cca 50 metrů, nelze jet rychlostí 90 km/h (mimo obec), neboť na této vzdálenosti nelze v případě spatření překážky s uvažováním dráhy ujeté za reakční dobu řidiče zastavit. V případě, že dojde k nehodě, pokud výchozí rychlost byla vyšší než přiměřená, je to pro řidiče veliká komplikace.
S pojmy bezpečná vzdálenost a přiměřená rychlost souvisí i pojem náhlá překážka, která je technicky definována jako taková, která vznikne na vzdálenost kratší, než na jaké je řidič schopen z přiměřené rychlosti zastavit. Otázka přiměřené rychlosti úzce souvisí s adhezními a tvarovými vlastnostmi povrchu komunikace, vlastnostmi vozidla a tomu, zda se jedná o denní či noční dobu. Z technického pohledu je tedy zásadní rozdíl mezi rychlostí, jež je definována na daném úseku předpisem a rychlostí přiměřenou, která je vždy nejvýše nižší, nejvýše stejná.
Naproti tomu neočekávaná překážka, je technicky definována jako taková, která vznikla v rozporu s pravidly silničního provozu. V aplikační praxi jsou samozřejmě výkladové spory z hlediska technického a právního (např. ležící chodec na vozovce), což např. i úzce souvisí s výkladem o tom, že „Na pozemní komunikaci se jezdí vpravo, a pokud tomu nebrání zvláštní okolnosti, při pravém okraji vozovky, pokud není stanoveno jinak“.